Categoría: Cotxe elèctric

El mito ecológico del coche eléctrico

Article publicat a  Diagonal Periódico

Los automóviles abastecidos por energía eléctrica distan mucho de ser una alternativa verdaderamente respetuosa con el medio ambiente a corto plazo.

Salvador Esteban
09/08/16 · 7:52
inforelacionada

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El coche eléctrico está llamado a ser el sustituto ecológico del automóvil tradicional. Pero el reemplazo del parque móvil de vehículos de combustión por unidades con motor eléctrico dista de ser una realidad cercana por sus limitaciones técnicas. Asimismo, el debate acerca de si este tipo de vehículos pueden ser considerados completamente ecológicos está servido.
En 2010, la Unión Europea planteó como objetivo para 2020 que el 10% del parque automovilístico europeo fuera eléctrico. Sin embargo, ese escenario, así como el que plantean el coche eléctrico como alternativa real y ecológica del automóvil tradicional, queda todavía muy lejanos.
La implementación del coche eléctrico en España es aún escasa. En 2015, se matricularon 1,03 millones de vehículos nuevos, de los cuales, tan solo 2.342 eran puramente eléctricos. Si sumamos los automóviles con motor híbrido, con un total de 19.231 unidades vendidas, observamos que eléctricos e híbridos suponen un discreto 2% del total de vehículos matriculados en 2015.

Una presencia limitada

“El coche eléctrico es más una promesa que una realidad. Hay muchas expectativas, pero prácticamente no se venden coches puramente eléctricos en España”, afirma Paco Segura, coordinador estatal de Ecologistas en Acción. Las razones detrás de la presencia tan discreta de este tipo de vehículos en España tienen que ver con sus limitaciones técnicas, que les impide sustituir por completo al automóvil tradicional, además de su elevado precio.
Algunos fabricantes como Renault o BMW tratan de impulsar la creación de puntos de recarga en las ciudades. No obstante, todavía queda mucho camino por recorrer. En Madrid la gestión de los puntos de recarga en la vía pública está en manos de dos empresas privadas, IBIL y GIC, tras la firma de un convenio en 2014 que incluía al Ayuntamiento, a la Empresa Municipal de Transportes (EMT) y a estas dos empresas.
Luis Pérez, experto en transporte la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), hace hincapié en la escasa autonomía que posee el coche eléctrico: “Los que más autonomía tienen, como mucho, alcanzan los 200 kilómetros. Además, no todo el mundo tiene un garaje con un punto de recarga”. Es necesario añadir que una recarga completa suele oscilar entre las cinco y las ocho horas, lo que también condiciona el uso y disfrute de estos vehículos.
De esta forma, la presencia de automóviles eléctricos se ve reducida a las ciudades. Tal y como apunta el coordinador estatal de Ecologistas en Acción, “el coche eléctrico, por su problema de autonomía, no puede sustituir al coche tradicional, sino que lo complementa”. El otro gran inconveniente que tienen los automóviles eléctricos es su precio. “Uno de sus principales hándicaps es que no todo el mundo tiene 30.000 euros para gastarse en un segundo coche”, asevera Segura.
En los países nórdicos, los gobiernos apuestan de manera muy clara por este tipo de vehículos. Entre otros factores, gracias a las ayudas gubernamentales, en Noruega un 5% del parque automovilístico es eléctrico. En Dinamarca, por ejemplo, Pérez afirma que es habitual ver coches de la marca Tesla en las ciudades danesas, un fabricante de automóviles eléctricos de gama alta. El precio de mercado en España del Tesla Model S, la unidad más asequible de este fabricante, no baja de 60.000 euros.
“En Dinamarca, los coches no eléctricos tienen unos impuestos a la compra que alcanzan el 100%, es decir, un automóvil tradicional cuesta el doble allí que en nuestro país. En cambio, los eléctricos no tienen esos impuestos, lo que favorece mucho su venta. En España, tenemos algunas ayudas a su compra, pero no compensan”, sentencia Pérez.

El debate en torno a la energía

Segura indica que las baterías más eficientes para este tipo de vehículos, así como las más comunes, son las de ion-litio. No obstante, el litio es un material relativamente escaso, de modo que si el objetivo es alcanzar en el futuro una mayoría de coches eléctricos en el mundo, duda seriamente de que exista la cantidad suficiente de ese material para lograr dicha meta.
Este tipo de baterías, además, “son residuos tóxicos y peligrosos, y en casi todos los países del mundo no son tratados debidamente, terminan en cualquier tipo de vertederos sin el control apropiado, generando contaminantes, sin el tratamiento adecuado”, lo que matiza la concepción del coche eléctrico como medio de transporte ecológico.
El planteamiento del coche eléctrico como alternativa de transporte completamente respetuosa con el medio ambiente está sometido a un fuerte debate. Pérez matiza que “en la ciudad, sí es una solución ecológica. La electricidad proviene de distintas fuentes y, en España, una buena parte de la energía eléctrica proviene de centrales térmicas de carbón que, en efecto, contaminan, pero no contaminan en la ciudad, sino allá donde estén”.
Håkan Dahlström
En este debate, Segura va un paso más allá. “No lo es en absoluto. Es un cuento que nos están vendiendo que no tiene ni pies ni cabeza. Quiero decir, los coches eléctricos tienen algunos efectos ambientales positivos, como puede ser el hecho de que en las ciudades no emiten algunos contaminantes que dan problemas en la ciudad, como el dióxido de nitrógeno, pero la producción de electricidad no es inocua, ni mucho menos”.
Para evaluar si el coche eléctrico es realmente una solución ecológica, es necesario evaluar cómo producimos la energía eléctrica. Red Eléctrica de España recoge en su informe del sistema eléctrico español de 2015 que el total de electricidad generado mediante energías renovables está en un 36,9%.
El coordinador estatal de Ecologistas en Acción continúa con este argumento bajo la evidencia de las fallas asociadas a las energías no renovables. “Si la produces en centrales nucleares, todos sabemos el problema que hay ligado a los residuos radiactivos. Si la produces en centrales térmicas, las emisiones de un coche eléctrico, haciendo un balance completo de todo el ciclo, pueden ser peores que las de un modelo muy eficiente de gasolina, sobre todo si el mix eléctrico está basado en energías no renovables”.
Segura también evidencia el impacto al medio ambiente que viene asociado a la producción de cada coche. Fabricantes como Toyota calculan que cerca de la cuarta parte de la energía total gastada por un vehículo en su vida útil es la que se emplea para fabricarlo. De este modo, concluye, la sustitución del parque móvil por automóviles eléctricos no es planteable como una solución a corto plazo que resulte significativamete benficiosa para el planeta.

Transporte público y car sharing

Algunas voces plantean que la solución más idónea a este debate no pasa por la sustitución del automóvil de combustión por otro tipo de coche, sino que es más cercana a la racionalización de los usos del transporte. Una de las maneras más eficaces para lograr ese objetivo es el transporte público, en el que además ya existen alternativas eléctricas, como el Metro, tren de Cercanías, o algunos autobuses con motor híbrido.
Otra opción es el car sharing. “El alquiler de coches compartidos por uso es una alternativa interesante, pues satisfacen necesidades concretas, como puede ser transportar algún bulto o llevar a una persona al hospital, usos perfectamente razonables del transporte privado. En el área metropolitana podemos canalizar los usos del automóvil al coche eléctrico, pero siempre tratando de limitar su utilización general y actual”, sentencia Segura.

El quirófano de Brufau

Article publicat a El País 

¿Tiene razón el presidente de Repsol cuando afirma que es falso que el coche eléctrico no emita CO2? La polémica está servida

Miguel Ángel Noceda

Madrid 20 MAY 2016 
Antonio Brufau, presidente de Repsol, ilustró el pasado viernes a los accionistas de la empresa que acudieron a la junta general con una serie de cuatro fotografías en las que aparecía un quirófano con sus médicos y enfermeros y todo el equipo completo que debe tener una instalación de ese tipo. A medida que se sucedían las fotos, el mismo quirófano iba perdiendo elementos hasta dejarlo vacío, casi a oscuras y al personal desposeído de muchos elementos.
Con esta parábola, el ejecutivo catalán quiso reseñar la importancia que tiene el petróleo en la vida diaria y que en un 40% de su consumo mundial está libre de emisiones porque se utiliza como materia prima en la fabricación de muchos productos de primera necesidad, tanto en el sector saniatrio, como en el quirófano, como en otros sectores. Y, de paso, trató de desmontar muchos tópicos sobre la descarbonización ligada a la industria renovable.
Para remarcar la historia Brufau se destapó con la afirmación rotunda de que “es falso que el coche eléctrico no emita CO2”. Dicho así genera perplejidad. Pero lo explicó inmediatamente: mucha electricidad que alimenta esos coches se genera con carbón y este combustible sí produce muchas emisiones contaminantes. Y, por dar más datos, en Alemania, donde se ha desarrollado el coche eléctrico abiertamente, el 42% de la generación eléctrica es de carbón, un sector que en ese país está muy subvencionado. En España, donde la producción de carbón ha disminuido paulatinamente sobre todo de carbón nacional, la cifra ronda el 20%.

La intervención de Brufau en la junta de accionistas va a marcar un antes y un después

Para abundar en el asunto, aportó el dato de que el sector eléctrico es responsable del 30% del total de emisiones mundiales de efecto invernadero, mientras que el transporte, alimentado por petróleo, se queda en el 16%. Y que las subvenciones dadas en España a las renovables han supuesto un coste de 230 millones en la pelea contra el cambio climático mientras que su empresa invierte con una rentabilidad de siete euros por toneladas.
La polémica esta servida. La intervención de Brufau, que era consciente de que la iba a armar, va a marcar un antes y un después. Hasta la fecha, nadie (o al menos nadie de forma tan contundente y públicamente) había cuestionado el coche eléctrico, una de las banderas de la política medioambiental y de la lucha contra el cambio climático frente a los motores de combustión. Es verdad, como precisó el propio Brufau, que no está contra el coche eléctrico. Está en contra del uso de combustibles contaminantes.
Llamó mucho la atención la arremetida contra el sector eléctrico, sobre todo cuando Repsol es propietario del 30% de Gas Natural Fenosa, compañía que cuenta con cuatro centrales térmicas alimentadas con carbón (Meirama, en A Coruña; La Robla y Anllares, en León, y Narcea, en Asturias) que tienen una potencia de 2.065 megavatios (MW) y suponen el 17% del total de la producción de la compañía.

Gas Natural, en la que Repsol tiene el 30%,
cuenta con cuatro centrales de carbón

No está muy claro que el discurso del ejecutivo de Mollerussa fuera conocido por los responsables de la firma gasista ni que incluso lo supiera Isidro Fainé, presidente de CaixaBank, propietario del 36% de Gas Natural y del 10% de Repsol. Fainé, que fue reelegido como consejero, es vicepresidente de la petrolera y estaba sentado muy cerca de Brufau, pero no movió ni una ceja al escuchar las palabras de este.
En todo caso, Brufau precisó que el carbón debe ser sustituido por centrales de ciclo combinado, alimentadas por gas natural. De ser sí, y se sustituyese el carbón por el gas, las emisiones se reducirían una tercera parte. Brufau trataba de barrer a favor de Gas Natural, de la que precisamente fue presidente entre 1997 y 2004 y fue artífice de la primera opa lanzada por la empresa para entrar en el sector eléctrico, sobre Iberdrola, que fracasó. Luego vendrías, ya con Salvador Gabarró al frente, la opa sobre Endesa (también fracasada) y la definitiva sobre Fenosa.
Del resto de las grandes compañías eléctricas españolas, Iberdrola apenas tiene centrales de carbón, pero Endesa tiene un parque más amplio que alcanza el 33% de este tipo de energía. De hecho, la entigua empresa pública comenzó su actividad como empresa generadora de electricidad y tenía una gran presencia en centrales térmicas. Fue después cuando se desarrolló en el ciclo completo (generación, distribución y comercialización) cuando amplió su mix entrando en las otras fuentes (hidráulica, nuclear y gas) y más recientemente en renovables, ya bajo la tutela de la italiana Enel.
Aunque el carbón es la quinta parte del mix nacional, en los últimos meses la actividad ha disminuido las horas en funcionamiento en las centrales térmicas en beneficio de la energía renovable, circunstancia esta que ha originado malestar y protestas en la minería nacional. En el consumo eléctrico se da preferencia a la energía procedente de renovables, que incluye la hidráulica, y nuclear, para luego dar paso al denominado hueco térmico, es decir, gas y carbón.

El talismán de la nueva Repsol

Hay una palabra que se ha convertido casi en el emblema de la “etapa de transformación” que Repsol asegura haber comenzado tras la compra de Talisman. Se trata de resiliencia, que es la “capacidad de adaptación de un ser vivo frente a un agente perturbador o un estado o situación adversos”. En eso está Repsol y tanto Antonio Brufau como Josu Jon Imaz la emplearon el viernes con frecuencia para remarcar los intentos del grupo para superar el bache de las pérdidas del año pasado (las primeras de su historia) y de volver a aumentar el dividendo, que el año pasado cayó de un euro a 80 céntimos. Para ello, sin duda, tendrá que aportar lo suyo el aumento de los precios del crudo, que a juicio de la empresa se producirá a partir de finales de 2016. Si se porlonga, será un problema para la empresa y para “la economía y la situación geopolítica”. Quizá con la desaparición de la OPEP como cartel, como pide Brufau, se da un paso importante.

Brufau asegura que es falso que el coche eléctrico no emita CO2

Article publicat a El País 

El presidente de Repsol pide que la OPEP «desaparezca como cartel»

Miguel Ángel Noceda
Madrid 20 MAY 2016
El presidente de Repsol, Antonio Brufau, afirmó esta mañana, en la junta de accionistas de la empresa, que el coche eléctrico no es tan limpio como lo pintan y que si emite CO2 porque la electricidad que consume si produce emisiones. Asimismo pidió que la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) “desaparezca como cartel” y el sector se rija por la oferta y la demanda. Brufau nucleó su mensaje en el cambio climático y en defender el petróleo frente a la generación de electricidad, que, según los datos que esgrimió, supone el 30% de las emisiones de CO2 frente al 16% del transporte. El grupo, que perdió el año pasado 1.227 millones por las latas provisiones de 2.957 millones, repartió un dividendo de 0,80 céntimos por acción.

Josu Jon Imaz, consejero delegado de Repsol, y Antonio Brufau, presidente de Repsol
Josu Jon Imaz, consejero delegado de Repsol, y Antonio Brufau, presidente de Repsol Luis Sevllano

“Es rigurosamente falso que el coche eléctrico no emita CO2, cuando se está subvencionando el coche eléctrico no se reducen las emisiones de CO2”, enfatizó Brufau ante un auditorio perplejo por una aseveración tan contundente. Se basó, para mantener esa teoría, en que gran parte de la electricidad que alimenta estos vehículos son producidos por carbón. Y puso como ejemplo Alemania, donde el 42% de la electricidad se produce con carbón. En consecuencia, la existencia de coches eléctricos en Alemania supone una emisión de casi el mismo CO2 (45%) que un vehículo tradicional que funcione con combustible.
En ese sentido, destacó que de las emisiones globales de origen antropológico la energía supone el 68% de las emisiones de CO2. La mayor parte de esas emisiones proceden del sector eléctrico, por encima del transporte, de manera que la generación de electricidad es responsable del 30% del total de emisiones, mientras el transporte se queda en el 16%. Y eso se debe, a juicio del ejecutivo de Mollerussa, a la presencia del carbón en la electricidad. Afirmación que el presidente de Repsol, que tiene el 30% de la eléctrica-gasista Gas Natural Fenosa, aprovechó para defender el gas natural como generador de electricidad: “Si se sustituyese el parque de carbón por ciclo combinado, las emisiones se reducirías la tercera parte”.

Al contrario de lo que pasa con la electricidad, casi el 40% del consumo mundial de petróleo no emite CO2, según Brufau. La explicación es que el petróleo se dedica como materia prima en la industria para la fabricación de muchos productos de la vida diaria.
Ante eso, Brufau resaltó que “si no hacemos nada, las emisiones no se incrementará, pero tampoco se reducirían de forma importante”. “Si queremos que no aumente la temperatura en más de dos grados [como se concluyó en la cumbre de París], en 2050 deberíamos haber bajado las emisiones un 50%, es decir, a 450 partículas por millón, que es como en 1975”, recalcó. Eso significa que solo puede crecer en energía un 0,4% anual hasta 2035.
En esas perspectivas, todas las fuentes de energía serán necesarias en el futuro, pero un papel creciente del gas y una paulatina reducción del petróleo, aunque entre ambas aportarán más del 50% de la demanda final. El 50% de la contribución de la eficiencia energética para alcanzar escenarios compatibles con el acuerdo de París.
Ante eso, Repsol se declara comprometida con esos objetivos energéticos y medioambientales del siglo XXI. Hay cuatro retos que no se pueden abandonar, según Brufau: seguridad de suministro, la energía debe ser competitiva, sostenibilidad del planeta y accesibilidad y universalidad (todo el mundo tiene derecho a tener energía).
El presidente de la petrolera, que no hizo ninguna mención a la situación política del país ni al proceso electoral, comenzó su discurso subrayando la volatilidad de los precios que ha caracterizado el sector en los últimos años, con una caída prolongada de los precios del crudo y del gas por dos causas: la crisis mundial y la sobreproducción porque la OPEP ha dejado de actuar como un cartel. No obstante, observa una paulatina recuperación en 2016, gracias a una evolución favorable del tipo de cambio por la fortaleza del dólar y un panorama también a favor para el downstream.
Para Brufau “lo mejor es que la OPEP desaparezca como cartel y que en el sector se juegue a la oferta y la demanda y no esté sometido a lo que dicen unos señores”. Según el presidente de Repsol ese es uno de los paradigmas que han cambiado en el sector. Además del cambio que ha experimentado la organización de productores de petróleo que durante años ha dominado el mercado, según Brufau el horizonte de escasez es más lejano, las grandes fluctuaciones en el precio del crudo ya no son tantas y ha cambiado la geopolítica tanto en el flujo de transporte como en el dinero.
En ese entorno mundial se espera que continuará creciendo la demanda de energía en todos los escenarios. En 2015 se produjo un desajuste de casi dos millones de barriles diarios entre oferta y demanda (96,5 millones de oferta por 94,7 de demanda), quedando la producción OPEP determinada por los incrementos en Irak y Arabia Saudí. Para 2016 se espera la estabilización de la oferta y el crecimiento de la demanda, dejando la diferencia en 600.000 barriles más de oferta. También se prevé una recuperación de los precios desde finales de este año.
La junta aprobó las cuentas del ejercicio, en las que la empresa perdió 1.227 millones tras realizar unas fuertes provisiones de 2.628 millones. El resultado neto ajustado, antes de provisiones, se situó en 1.860 millones. El dividendo del año asciende a 80 céntimos, 20 menos que el año anterior. Para la empresa, 2015 marca la transformación del grupo, centrada en el cierre de la compra de Talismán y la puesta en marcha de un plan estratégico hasta 2020 en los que prevé el ahorro de 2.100 millones (de los que ya ha realizado la mitad en 2016) y una producción anual de 700.000 barriles diarios.